在純電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)中，為了防止溫度升高導(dǎo)致純電動(dòng)汽車電池性能下降，必須對(duì)電池進(jìn)行散熱管理，好散熱系統(tǒng)不僅能有效改善整車的環(huán)境適應(yīng)性，而且可以大幅延長(zhǎng)電池的使用壽命。

電池散熱管理的全球?qū)＠暾?qǐng)量發(fā)展趨勢(shì)

由圖1可以看出，在1995年之前，純電動(dòng)汽車的電池散熱管理領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和專利申請(qǐng)?zhí)幱谄鸩诫A段，1995—1999年逐漸增長(zhǎng)，自2000年開始進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，2009年之后進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)，隨后幾年專利申請(qǐng)量有所回落。

（圖1 全球?qū)＠暾?qǐng)量發(fā)展趨勢(shì)）

電池散熱管理主要專利權(quán)人分析

從圖2可以看出，國(guó)外申請(qǐng)人中豐田、LG和本田在電池散熱技術(shù)領(lǐng)域的專利申請(qǐng)比較靠前，國(guó)內(nèi)申請(qǐng)人中奇瑞、比亞迪比較靠前，但是距離日韓企業(yè)還是存在一定差距。

（ 圖2 主要專利權(quán)人分析）

電池散熱管理專利申請(qǐng)的技術(shù)構(gòu)成

通過對(duì)電池散熱領(lǐng)域主要申請(qǐng)人的專利申請(qǐng)的分析，將專利中的電池散熱技術(shù)分解為六個(gè)技術(shù)分支（見圖3）。其中：

（1）冷卻流道分支主要是對(duì)冷卻流道的位置以及形狀進(jìn)行改進(jìn)；

（2）冷卻部件分支主要是對(duì)散熱片、冷卻板、傳熱板等部件結(jié)構(gòu)的改進(jìn)；

（3）冷卻介質(zhì)分支主要是對(duì)從對(duì)冷卻液的處理上進(jìn)行改進(jìn)例如攪拌；

（4）冷卻系統(tǒng)分支主要是對(duì)整個(gè)冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上的改進(jìn)例如雙系統(tǒng)；

（5）控制方法分支主要是通過對(duì)冷卻系統(tǒng)的控制管理以獲得需要的溫度控制或其它有利性能；

（6）與車輛之間的配置分支主要是考慮動(dòng)力電池與電動(dòng)車輛之間的結(jié)合上的改進(jìn)，以通過二者之間的相互位置或系統(tǒng)上的耦合關(guān)系，從而實(shí)現(xiàn)冷卻系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

從圖3可以看出，在全球范圍內(nèi)，對(duì)電池散熱管理的研究主要集中在冷卻部件的改進(jìn)和冷卻流道的改進(jìn)上。

（圖3 電池散熱專利申請(qǐng)的技術(shù)構(gòu)成）

電池散熱領(lǐng)域主要申請(qǐng)人的技術(shù)特點(diǎn)和典型專利

（1）日韓企業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)和典型專利

（2）歐美企業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)和典型專利

（3）中國(guó)企業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)和典型專利

電池散熱研究主要集中在冷卻部件的改進(jìn)、冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、冷卻流道的設(shè)計(jì)上，其次是冷卻控制方法和冷卻裝置與車輛之間的配置，有少部分專利涉及到對(duì)冷卻介質(zhì)的處理。

國(guó)外企業(yè)研究涉及面廣，除了考慮冷卻效率和減小溫差等基本需求之外，同時(shí)還已經(jīng)考慮到車輛使用中乘客的舒適度需求如降低噪音，除了對(duì)冷卻部件和流道的改進(jìn)外，還考慮到對(duì)冷卻液的處理。

國(guó)內(nèi)企業(yè)的研究主要集中在冷卻流道、冷卻回路、冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上，解決的問題主要集中在提高冷卻效率，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，在對(duì)冷卻的控制方法方面的研究較少。國(guó)內(nèi)企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)冷卻控制方法的研究，更好地從控制上來實(shí)現(xiàn)高效散熱以及其他需求。

另外，對(duì)冷卻液處理以提高冷卻效果領(lǐng)域方面，國(guó)內(nèi)還存在技術(shù)空白，國(guó)內(nèi)企業(yè)應(yīng)當(dāng)加快研究，填補(bǔ)技術(shù)空白。